Fim da escala 6x1 deve ter efeitos diferentes sobre portos e logística

Enquanto navios atracam durante a madrugada, caminhões transportam contêineres entre portos e pátios e equipes mantêm cargas em movimento durante todos os dias da semana, o fim da escala 6x1 coloca um desafio particular para o comércio exterior brasileiro: reorganizar jornadas sem interromper uma cadeia que funciona continuamente. Promulgada pelo Congresso Nacional em 16 de outubro, a Emenda Constitucional 141 garante dois dias de repouso semanal remunerado e reduz gradualmente a jornada máxima de 44 para 40 horas, sem redução salarial.

Nos setores portuário e logístico, porém, diferentes escalas já utilizadas indicam que os efeitos deverão variar conforme a função, enquanto entidades empresariais projetam novas contratações, aumento de despesas e pressão sobre o frete.

A primeira etapa da transição ocorre dois meses após a promulgação, quando a jornada máxima passa de 44 para 42 horas semanais. Ao final de um ano e dois meses, o limite chega a 40 horas. A dimensão da adaptação ganha importância pelo peso dos portos no comércio exterior: segundo dados da Antaq divulgados pelo Ministério de Portos e Aeroportos em 10 de fevereiro de 2026, o setor movimentou 1,4 bilhão de toneladas em 2025, recorde histórico e volume 6,1% superior ao de 2024. As cargas conteinerizadas somaram 164,6 milhões de toneladas, alta de 7,2%, enquanto aproximadamente 95% do comércio internacional brasileiro, em volume, é realizado por via marítima.

Antes mesmo da promulgação, representantes dos terminais já demonstravam preocupação com a adaptação. Em 26 de agosto de 2026, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) levou ao Senado considerações sobre contratos vigentes, critérios de apuração da jornada, segurança jurídica, previsibilidade dos custos e competitividade das operações. Na ocasião, o diretor-presidente da entidade, Jesualdo Conceição Silva, defendeu que as particularidades da atividade portuária fossem consideradas na nova regra.

A diversidade de jornadas dentro das atividades marítimas e portuárias, entretanto, dificulta projetar um efeito único. Registros de acordos coletivos no Sistema Mediador do Ministério do Trabalho e Emprego mostram a utilização de regimes distintos, entre eles a escala 12x36, em atividades submetidas a turnos. Esses documentos não representam todo o setor, mas ajudam a demonstrar que operações contínuas já recorrem a diferentes formas de distribuição das horas de trabalho.

Essa diferença também aparece em uma operação ligada à movimentação de contêineres. Um trabalhador de um terminal portuário ouvido pela reportagem, relatou que os conferentes trabalham em escala 12x36, com dois profissionais durante o dia e dois à noite, em revezamento. Segundo ele, até o momento não houve orientação sobre possíveis alterações nesse regime diante da nova regra.

A organização é diferente entre os vistoriadores. De acordo com o funcionário, a equipe reúne aproximadamente sete ou oito profissionais que trabalham de segunda a sexta-feira e em sábados intercalados até o meio-dia. Dependendo do volume de serviço, porém, o expediente pode se estender. “Quando tem baixa de vazio, que tem 200 contêineres para baixar, eles têm que ficar até acabar”, relatou.

A empresa ainda não informou, segundo o trabalhador, como pretende adaptar a jornada desses profissionais, mas o relato mostra como funções de uma mesma operação logística podem enfrentar situações diferentes durante a transição.

A necessidade de manter atendimento contínuo também aparece no agenciamento marítimo. Outro profissional ouvido pela reportagem, explicou que o setor acompanha operações de navios durante 24 horas por dia e lida com demandas que podem surgir a qualquer momento, além da comunicação com países em diferentes fusos horários. Segundo ele, essas características já exigem disponibilidade e flexibilidade independentemente da escala formal adotada.

Enquanto os relatos mostram diferentes formas de organização do trabalho, operadores logísticos projetam aumento das despesas para preservar a capacidade atual. Em levantamento divulgado em 29 de junho de 2026, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) informou que, entre os respondentes que previam reforçar equipes de armazéns e centros de distribuição diante da redução de 44 para 40 horas, 50% estimavam precisar de mais de 100 funcionários, sendo que metade desse grupo projetava mais de 200 admissões. Entre as empresas que responderam sobre motoristas, 66,7% estimavam até 50 novas contratações e 33,3%, mais de 200.

O mesmo levantamento mostrou que 78,6% esperavam aumento da folha de pagamento, 64% avaliavam intensificar a terceirização da frota e metade considerava elevar os investimentos em automação. As empresas consultadas projetaram ainda crescimento médio de aproximadamente 13% no valor do frete e de 6,7% no lead time, intervalo entre pedido e entrega. Os percentuais representam expectativas dos operadores pesquisados pela ABOL antes da aprovação definitiva da mudança e, portanto, não significam que fretes e prazos necessariamente subirão nesses níveis.

A eventual necessidade de contratar mais motoristas encontra um mercado que já relata dificuldades para preencher vagas. Em pesquisa divulgada pela ABOL em 24 de julho de 2026, 88,9% das empresas consultadas apontaram a falta de profissionais qualificados como obstáculo para manter ou aumentar o quadro, enquanto 66,7% citaram a baixa atratividade da carreira. Para 77,8%, a escassez já provocava maior demora no preenchimento das vagas; 66,7% relataram aumento dos custos operacionais e 44,4%, dificuldades para atender à demanda ou preservar a capacidade das operações.

No transporte rodoviário de cargas, as projeções também indicam pressão sobre as despesas. Em nota de 15 de outubro de 2026, a Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina (Fetrancesc) estimou perda de produtividade de cerca de 15%, aumento aproximado de 10% no custo por hora do motorista e necessidade de elevar em 18% a folha de pagamento para preservar o nível operacional. Assim como os números da ABOL, os percentuais são projeções de uma entidade empresarial, e não efeitos já observados da nova jornada.

O possível reflexo sobre o comércio exterior dependerá, portanto, de onde a redução das horas atingirá a cadeia. Se transportadoras, armazéns, pátios ou terminais precisarem contratar trabalhadores para preservar a capacidade operacional, parte das despesas adicionais poderá chegar aos serviços logísticos e, consequentemente, aos custos de importadores e exportadores. Caso a reorganização também altere tempos de transporte ou movimentação, empresas poderão precisar rever a antecedência com que posicionam cargas para cumprir janelas e horários de embarque.

Até o momento, entretanto, não há evidências suficientes para afirmar que o fim da 6x1 provocará filas de navios, congestionamento portuário ou aumento de despesas com demurrage e detention. Tampouco é possível concluir que todos os trabalhadores ligados aos portos serão atingidos da mesma maneira, uma vez que diferentes jornadas já coexistem na cadeia e algumas funções poderão demandar adaptações maiores do que outras.

A redução das horas também poderá ser acompanhada por reorganização dos turnos, automação e mudanças na produtividade, fatores que podem compensar parte das despesas adicionais. Os efeitos somente poderão ser medidos após a adaptação das empresas, quando indicadores como contratações, frete, prazos logísticos e produtividade permitirão comparar as projeções feitas antes da mudança com o desempenho efetivamente observado.

Assim, o principal desafio para portos e logística não será simplesmente reduzir dias ou horas de trabalho, mas reorganizar as equipes responsáveis por manter em funcionamento uma cadeia que não pode parar. A transição deverá mostrar onde o fim da 6x1 exigirá novas contratações, onde poderá ser acomodado por diferentes arranjos de turnos e em que medida essas mudanças chegarão ao custo de movimentar as importações e exportações brasileiras.

Resumo redes: Operadores projetam contratações e pressão sobre fretes, enquanto diferentes jornadas já adotadas na cadeia mostram que a redução das horas não deverá atingir todas as funções da mesma maneira.