Log-In cresce 20% na cabotagem, mas segura planos para novos navios; Empresa volta atenção para cargas rodoviárias

Depois de ampliar a própria capacidade nos últimos anos, a Log-In entra em uma nova fase na cabotagem. A companhia já começa a encontrar limites de espaço nos navios, mas não pretende responder a isso com uma nova expansão imediata da frota. Segundo aponta a agência Transporte Moderno, a prioridade é preencher o que ainda está disponível, trazer para o transporte marítimo cargas que percorrem longas distâncias por rodovia e extrair mais receita da cadeia logística antes de avaliar a entrada de novas embarcações.

A cautela está ligada ao que ocorreu recentemente no mercado brasileiro de contêineres. A chegada de nova capacidade demorou a ser acompanhada pela demanda e intensificou a disputa dos armadores pela ocupação dos navios. Em 2024, esse cenário ganhou um novo componente com o início das operações da Norcoast, joint venture entre Norsul e Hapag-Lloyd, que entrou em um segmento até então atendido por Aliança, Log-In e Mercosul Line.

A Norcoast iniciou a operação com quatro navios com capacidade para 3,5 mil TEUs cada. Um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que a entrada da empresa elevou em cerca de 20% a capacidade de transporte em TEUs na cabotagem de contêineres. A ampliação da oferta pressionou os preços para baixo e chegou a tornar deficitárias operações que antes apresentavam resultado positivo.

Diante desse ambiente, a Log-In passou a rever sua política comercial e, em 2026, iniciou um movimento de recomposição dos fretes. A recuperação, porém, ocorre justamente quando os custos portuários também avançam. A companhia atribui parte dessa pressão às restrições de infraestrutura nos terminais, criando uma combinação desfavorável para os armadores: preços de transporte ainda pressionados pelo excesso de capacidade e operações portuárias mais caras.

Log-In cresce 20% enquanto mercado avança 6%

Mesmo com essa disputa, a Log-In apresentou ritmo de crescimento superior ao do mercado no primeiro semestre de 2026. Na comparação com os seis primeiros meses de 2025, a cabotagem brasileira avançou 6%, enquanto a companhia cresceu 20%.

Parte dessa diferença vem da ocupação dos espaços abertos pela expansão realizada a partir de 2023, quando dois navios foram incorporados à operação. A capacidade adicionada desde então vem sendo preenchida gradualmente e agora se aproxima de um nível que exige maior equilíbrio entre novos volumes, ocupação e preços.

Por isso, não há decisão tomada para ampliar a capacidade em 2027. A companhia analisa a possibilidade de substituir ativos por embarcações mais novas, mas os estudos ainda estão em estágio inicial. Antes de colocar mais oferta no mercado, a estratégia é levar a frota atual a um nível elevado de utilização que permita sustentar fretes compatíveis com uma estrutura de custos considerada alta.

Próximo crescimento pode vir da estrada

Sem novos navios no horizonte imediato, a Log-In direciona a expansão para cargas que ainda não chegaram à cabotagem. O foco está especialmente em empresas menores, que movimentam apenas um ou dois contêineres e tradicionalmente tiveram menos acesso ao transporte marítimo.

A avaliação da companhia é que boa parte dos grandes embarcadores já utiliza a cabotagem em algum grau. O espaço adicional estaria, portanto, na conversão de clientes que continuam dependendo exclusivamente do transporte rodoviário, especialmente em percursos longos.

Essa estratégia também muda a composição da carteira da empresa. Ao aumentar a presença de clientes menores e de setores diferentes, a Log-In reduz a dependência de grandes embarcadores e distribui melhor o risco de oscilações de volume. A intenção não é crescer principalmente retirando cargas de concorrentes, mas ampliar o próprio mercado da cabotagem.

Tecmar conecta cargas fracionadas aos navios

A Tecmar ganhou papel central nessa estratégia. A transportadora, adquirida pela Log-In em 2022, operava essencialmente no transporte rodoviário, com especialização em cargas fracionadas, armazenagem e distribuição, e até então não havia embarcado contêineres.

Após a integração, a empresa passou a utilizar a própria Log-In e tornou-se um de seus maiores clientes no transporte LCL, sigla para Less than Container Load, modalidade em que cargas de diferentes clientes dividem o mesmo contêiner. Na prática, a rede rodoviária da Tecmar passou a alimentar a cabotagem com volumes que antes dificilmente chegariam ao modal marítimo.

A combinação também permite que a Log-In participe de etapas além do trecho realizado pelo navio. Cerca de 60% das operações da companhia já são feitas no modelo porta a porta, incluindo o transporte terrestre. Dependendo da rota, a solução pode reunir a Log-In, a Tecmar e ativos como o Terminal de Vila Velha (TVV).

A tendência é que essa integração logística ganhe peso mais rapidamente do que o crescimento isolado da cabotagem. A companhia pretende capturar uma parcela maior dos serviços envolvidos na movimentação de uma carga, incorporando distribuição rodoviária, armazenagem, cross docking (transferência de mercadorias entre veículos com pouca ou nenhuma armazenagem) e transporte marítimo.

Gargalos nos portos travam novas rotas

O potencial de crescimento da cabotagem também esbarra na infraestrutura disponível. A Log-In identifica demanda para novas operações no Norte e no Nordeste, inclusive no Maranhão, mas avalia que os portos ainda não oferecem produtividade suficiente para sustentar uma escala regular de navios.

A companhia chegou a testar uma operação na região, mas o serviço não foi mantido. O impasse envolve uma relação de dependência: terminais precisam de investimentos para receber novas escalas com eficiência, enquanto esses investimentos tendem a depender da existência prévia de demanda e presença regular dos navios.

Os problemas, porém, não estão restritos a possíveis novas rotas. A Log-In também aponta pressão em portos que já fazem parte da cabotagem. Salvador é tratado como um dos casos mais críticos, enquanto Santos e Pecém também passaram por períodos de forte restrição operacional.

Nesse cenário, a expansão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) é considerada uma alternativa para aumentar a capacidade disponível e ampliar a concorrência entre instalações portuárias.

Fiscalização do frete rodoviário cria nova oportunidade

Outra mudança fora dos portos pode ajudar a companhia a ocupar os espaços restantes nos navios. A maior fiscalização do piso mínimo do frete rodoviário tem levado embarcadores a reavaliar os custos de trajetos terrestres de longa distância e, com isso, voltar a considerar a cabotagem.

O efeito é percebido principalmente em cargas que saem do Nordeste com destino ao Sul e Sudeste. A política de pisos mínimos já existia, mas a fiscalização mais rígida aumentou seu impacto sobre os custos dos embarcadores.

Situação semelhante ocorreu após a paralisação dos caminhoneiros de 2018, quando a adoção da política de preços mínimos também estimulou a procura pelo transporte costeiro. Agora, a Log-In vê uma nova combinação favorável à conversão: pressão sobre os custos rodoviários, empresas buscando eficiência logística e capacidade ainda disponível em parte da frota.

Resumo redes: Log-In cresce acima da cabotagem brasileira, mas evita colocar novos navios na operação. A companhia quer ocupar a capacidade atual, converter cargas hoje levadas por rodovia e ampliar serviços integrados com a Tecmar, enquanto custos portuários, excesso recente de oferta e gargalos de infraestrutura pressionam o setor.