De Manaus a Parintins em 3 horas. Barco voador criado no AM será testado até dezembro e já conta com 61 interessados

Imagine sair de Manaus, seguir pelo rio, ganhar velocidade e, de repente, deixar de navegar para “voar” a poucos metros da água. Sem aeroporto. Sem pista. E, depois de pousar, voltar a navegar como uma embarcação. Parece uma mistura improvável de barco e avião, mas é justamente nisso que uma startup amazonense trabalha há pouco mais de cinco anos.

A AeroRiver está na reta final da construção do Voadeiro, seu primeiro veículo tripulado de "efeito solo". É com ele que a empresa faz uma das comparações que mais ajudam a entender o tamanho da proposta: Manaus–Parintins.

Um deslocamento que pode levar aproximadamente dez horas de embarcação poderá ser feito em cerca de três horas. A autonomia informada para o veículo é de 500 quilômetros.

O protótipo, com capacidade para quatro pessoas ou 250 kg de carga, está sendo finalizado em São José dos Campos (SP), deve ficar pronto até setembro e, depois disso, seguirá para Manaus.

É aqui que começa uma das etapas mais importantes, e delicadas, do projeto: colocar o veículo na água, fazê-lo navegar, decolar, pousar e, finalmente, percorrer trajetos maiores.

A intenção é realizar os ensaios no Amazonas, com direcionamento para o Rio Negro até dezembro. O local exato não foi revelado por questões de segurança e porque ainda depende de autorizações, mas a empresa já trabalha com possíveis áreas para os testes.

“Os testes são incrementais. A gente vai ter uma primeira fase, que vai ser o teste de flutuabilidade, depois navegação. Aí, depois, começando a fazer decolagem e pouso e, por fim, os trajetos”, explica Tulio Duarte, engenheiro eletricista e cofundador da AeroRiver.

A preferência pelo Rio Negro também tem uma explicação prática: segundo Tulio, há trechos com condições favoráveis para a realização dos ensaios e menor trânsito de embarcações.

Primeiro vem o Voadeiro. Depois, o Volitan

Aqui é importante separar os projetos.

O veículo que está sendo construído agora é o Voadeiro, modelo menor, com capacidade para quatro pessoas. É ele que deverá ser levado a Manaus para os primeiros testes tripulados. A estimativa da AeroRiver é que essa versão custe cerca de R$ 1,5 milhão.

O segundo veículo tripulado é o Volitan, maior e projetado para transportar até dez passageiros ou uma tonelada de carga. Ele deverá atingir 150 km/h, operando a até 5 metros da superfície da água. O preço estimado é de aproximadamente R$ 3 milhões.

A construção do Volitan, que também sofreu alterações no cronograma ao longo do desenvolvimento, está prevista para começar em 2027.

Não basta voar. Tem piloto de ensaio, engenheiro e empresa especializada

Para colocar o primeiro veículo tripulado no ar, a AeroRiver contratou a Sirius Flight Test-BR (SFT-BR), empresa brasileira especializada em ensaios em voo, treinamento e consultoria, sediada em São José dos Campos. Os primeiros testes terão a participação de piloto de ensaio e engenheiro de ensaios em voo.

Pode parecer estranho falar em profissionais de aviação para testar algo classificado como embarcação. Mas é justamente aí que está uma das particularidades do projeto: o Voadeiro e o Volitan reúnem características dos dois mundos.

“Apesar de ele ser uma embarcação, como tem características também aeronáuticas, os testes serão com pilotos experimentais. A gente está trazendo competências tanto aeronáuticas quanto navais para garantir a segurança”, afirma Tulio.

A startup diz já ter feito uma consulta à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e recebido a informação de que esse tipo de veículo fica fora do processo de certificação aeronáutica.

O caminho regulatório, portanto, é naval. A empresa trabalha com a Capitania dos Portos no processo que deverá levar à certificação antes da produção em escala.

Há ainda regulamentação internacional da Organização Marítima Internacional (IMO) para veículos de efeito solo. Segundo Tulio, os modelos que permanecem dentro dos limites previstos para esse tipo de operação são tratados pela regulamentação naval.

Mas, afinal, como ele consegue voar?

O princípio é chamado de "efeito solo" e ocorre quando uma asa se desloca muito perto de uma superfície — no caso da AeroRiver, principalmente a água — ocorre uma mudança no comportamento aerodinâmico. De maneira simplificada, forma-se uma espécie de “colchão” de ar que aumenta a sustentação e reduz o arrasto.

É justamente nessa faixa que o veículo trabalha.

O Voadeiro, de quatro lugares, foi projetado para operar aproximadamente entre 2 e 2,5 metros da superfície, alcançando entre 120 e 150 km/h. O objetivo não é subir a milhares de metros como um avião. É permanecer rente ao rio.

“De forma mais fácil de entender, é como se fosse um colchão de ar que aumenta a sustentação e diminui o arrasto. Só que isso é uma tecnologia que pouquíssimos países detêm”, comenta Tulio.

Esse tipo de veículo também é conhecido como ecranoplano e tem uma história que passa por experiências desenvolvidas em diferentes países. Atualmente, segundo a AeroRiver, há projetos de efeito solo em locais como Rússia, China, Coreia do Sul, Singapura, Estados Unidos e países europeus.

A empresa amazonense aparece como única representante latino-americana em um mapeamento internacional da consultoria Novatrends Market Intelligence sobre empresas envolvidas no mercado de veículos WIG, sigla em inglês para Wing-in-Ground Effect, ou veículo de efeito solo.

Para a AeroRiver, isso reforça uma ambição que vai muito além de colocar um veículo diferente para circular pelos rios amazonenses.

Gasolina comum, motores elétricos e até 150 km/h

A primeira configuração do sistema de propulsão será híbrida, mas não exatamente como acontece em um automóvel híbrido.

O motor principal ainda é a combustão e abastecido com gasolina comum. Motores elétricos auxiliares entram principalmente no momento em que o veículo precisa de mais potência: a decolagem.

A razão está na própria água.

Enquanto está navegando e acelerando para decolar, o veículo enfrenta uma resistência muito maior. Depois que deixa de ter contato com a superfície e entra no efeito solo, a potência necessária diminui.

A AeroRiver também mantém pesquisas em sistemas de propulsão híbrida para futuras configurações.

No Voadeiro, a estimativa apresentada é de um consumo entre 7 e 8 quilômetros por litro de gasolina comum, apesar da velocidade que pode chegar a 150 km/h. A empresa também trabalha com a proposta de reduzir emissões em comparação a aeronaves convencionais e embarcações tradicionais.

E há um motivo para a gasolina comum estar no projeto. Ela pode ser encontrada ao longo das calhas dos rios, permitindo reabastecimento sem a necessidade de criar uma infraestrutura completamente nova para a operação.

E quando o rio seca?

Projetar um veículo para a Amazônia significa lidar com uma realidade inevitável: o mesmo rio que enche também seca.

A AeroRiver afirma ter considerado isso desde o desenvolvimento.

O Voadeiro precisa de água para decolar e pousar, mas, uma vez no efeito solo, consegue passar sobre áreas de banco de areia.

A estimativa atual é de que sejam necessários aproximadamente 1 quilômetro de extensão com pelo menos 50 centímetros de água para as operações de pouso e decolagem. Esses limites ainda não são definitivos. Serão refinados justamente durante os ensaios.

“Ele pode ter o impacto contra um tronco. Isso acontece porque é uma característica da Amazônia. Então ele foi projetado já considerando isso”, pontua o entrevistado.

Em condições meteorológicas que impeçam o deslocamento pelo efeito solo, a proposta é que o veículo possa pousar e continuar navegando.

61 cartas de intenção

Se os testes ainda nem começaram, existe mercado interessado? A AeroRiver diz que sim. A startup reúne atualmente 61 cartas de intenção de compra, assinadas por empresas, prefeituras e pelo Exército Brasileiro, segundo o Reset/UOL. Isso não significa que 61 veículos já foram vendidos.

A empresa ainda não fechou contrato comercial para os veículos tripulados. As cartas demonstram interesse e ajudam a medir a demanda potencial, mas a comercialização depende da conclusão dos testes, da certificação e da preparação da produção.

“A partir do momento em que os testes forem validados e a gente tiver toda a regulamentação, o próximo passo é a certificação. Com a certificação, a gente já pode iniciar as operações. A introdução comercial vai ocorrer de forma gradual”, diz Tulio.

A ideia é chegar ao mercado com um preço mais próximo ao de embarcações de alto desempenho do que ao de aeronaves.

“A gente está buscando um preço muito próximo de lanchas, muito mais barato do que um avião, principalmente para possibilitar que ele seja acessível à população amazônica”.

A fábrica que a AeroRiver quer colocar em Manaus

São José dos Campos tem papel importante na história do projeto, mas a AeroRiver faz questão de apontar Manaus como destino industrial da tecnologia.

Hoje, os componentes de fibra e materiais compósitos do protótipo são produzidos em São José dos Campos, onde existe uma cadeia aeronáutica consolidada.

Manaus concentra atividades de eletrônica, desenvolvimento de software, aviônica e engenharia embarcada. A montagem final e a integração do veículo serão feitas na capital amazonense.

Há ainda funcionários da unidade de Manaus acompanhando a manufatura em São José dos Campos justamente para transferir conhecimento. “Hoje a nossa unidade de São José está fazendo uma transferência de conhecimento muito grande para Manaus. A intenção da fabricação é em Manaus”.

A empresa trabalha com o Senai Cimatec na estruturação do processo fabril. A proposta é desenvolver uma fábrica modular, que possa começar com capacidade menor e ganhar novos módulos conforme a demanda pelos veículos aumentar.

Uma nova rodada de captação é prevista até o fim de 2027 para ajudar a viabilizar uma fábrica própria.

E a Zona Franca entra onde?

A AeroRiver ainda não possui o projeto industrial do veículo aprovado para receber os incentivos da Zona Franca de Manaus. Mas isso está no radar.

A empresa trabalha na avaliação dos Processos Produtivos Básicos (PPBs) — o conjunto mínimo de etapas industriais exigidas para determinados produtos fabricados com incentivos — para descobrir se seus projetos podem ser enquadrados em regras já existentes ou se será necessário um novo processo.

O primeiro da fila deverá ser o drone de efeito solo, que será detalhado mais abaixo. Depois, a intenção é avançar com os veículos tripulados.

Ao mesmo tempo, a AeroRiver já participa de projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação financiados com recursos ligados ao modelo Zona Franca, inclusive por meio dos programas prioritários de Indústria 4.0 e Bioeconomia.

A empresa cita, entre os parceiros e apoiadores, instituições como Suframa, CITS, Idesam, Finep, CNPq e Fundação CERTI, além de institutos de tecnologia e empresas da região.

Mais de R$ 20 milhões já passaram pelo projeto

Segundo a AeroRiver, mais de R$ 20 milhões em investimentos e recursos para projetos já foram captados ao longo da trajetória da empresa. A maior parte, aproximadamente R$ 17 milhões, veio de subvenção pública.

Um projeto aprovado em 2022 pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) ajudou no desenvolvimento do drone. Em 2024, outros dois financiamentos maiores — um da Finep e outro relacionado à Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) — ajudaram a bancar o início da construção do Voadeiro.

A empresa também captou R$ 1,2 milhão de investidores-anjo por meio de mútuo conversível, modalidade em que o recurso emprestado pode posteriormente ser transformado em participação na empresa.

Entre os primeiros investidores estão nomes ligados à Bemol, que aportou recursos em 2021, além de um grupo de práticos, profissionais responsáveis por conduzir grandes navios durante operações e manobras em áreas de navegação da região amazônica.

Em 2023, aproximadamente R$ 60 mil do Programa Centelha, coordenado pela Fundação CERTI, foram usados para custear um ensaio em tanque de provas navais.

A necessidade desse tipo de teste está ligada à própria natureza da tecnologia: um veículo que opera permanentemente no efeito solo exige análises diferentes daquelas feitas em um túnel de vento convencional.

Mais recentemente, a AeroRiver recebeu R$ 300 mil da Sinergia Investimentos, fundo da Jornada Amazônia, iniciativa de desenvolvimento de negócios de impacto financiada pelo BID Lab, braço de inovação do Banco Interamericano de Desenvolvimento. O aporte, feito por meio de mútuo conversível, ajuda justamente a acelerar a finalização do Voadeiro.

A empresa também está concluindo, no momento, uma rodada de investimento de R$ 3 milhões, segundo Tulio.

Tem drone nessa história também

Voadeiro e Volitan são os projetos que mais chamam atenção pelo transporte de pessoas, mas a AeroRiver trabalha com uma terceira frente.

É um drone de efeito solo radiocontrolado, chamado Stingray, com alcance de aproximadamente 50 quilômetros, pensado, entre outras aplicações, para transportar medicamentos e alimentos até comunidades isoladas em situações emergenciais.

Dos produtos da empresa, é o que já chegou à fase de protótipo em voo para testes e coleta de dados. Além disso, já começou a captar demandas comerciais.

Como já dito, a intenção é que ele também seja o primeiro produto apresentado no processo de enquadramento industrial relacionado à Zona Franca de Manaus.

De Manaus para São José

A AeroRiver nasceu em Manaus em 2021 a partir da união de três engenheiros com vínculos com a Amazônia.

Lucas Guimarães, natural de Manaus, e Felipe Bortolete, de Porto Velho, conheceram-se durante a graduação na Universidade do Estado do Amazonas (UEA). Os dois fizeram mestrado no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e atualmente desenvolvem doutorado em Engenharia Aeronáutica na instituição, em São José dos Campos.

Tulio Duarte, entrevistado por O POLO, engenheiro eletricista formado pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), completa o grupo de fundadores e traz uma trajetória ligada a projetos de tecnologia e inovação na Amazônia.

A empresa reúne mais de 30 colaboradores. Quando entram na conta bolsistas, terceirizados e profissionais de empresas parceiras envolvidos diretamente nos projetos, são mais de 50 pessoas trabalhando no desenvolvimento.

Há doutores e doutorandos e profissionais com experiência em diferentes áreas de engenharia, aeronáutica, sistemas, software e desenvolvimento tecnológico.

A presença em São José dos Campos, portanto, não representa uma mudança do centro do projeto para São Paulo. A estratégia descrita pela empresa é justamente aproveitar um dos maiores polos aeronáuticos brasileiros e transferir parte desse conhecimento para Manaus.

Com isso, há a possibilidade criar em Manaus uma indústria de maior valor tecnológico e empregos mais qualificados.

Turismo é só uma das possibilidades

É fácil imaginar o Voadeiro levando turistas para hotéis de selva ou o Volitan encurtando uma viagem até Parintins. Mas a AeroRiver quer vender algo maior que isso: uma plataforma de transporte.

Entre as aplicações estudadas estão transporte regular de passageiros, turismo, pequenas cargas de alto valor agregado, peças e componentes para embarcações, apoio logístico, saúde, segurança pública e atendimento rápido a comunidades indígenas e ribeirinhas.

Um profissional de saúde, por exemplo, poderia chegar a uma comunidade distante em uma fração do tempo atualmente necessário. Uma peça poderia ser levada rapidamente até uma embarcação parada no interior. Órgãos públicos poderiam usar a tecnologia para alcançar pontos remotos.

“Nós estamos construindo um veículo para múltiplos usos. O grande diferencial é uma plataforma de transporte que pode ser utilizada para diferentes demandas ou aplicações”, resume Tulio.

Essa lógica também inclui o Polo Industrial de Manaus. A empresa enxerga possibilidade de transportar cargas leves e produtos de maior valor agregado com velocidade muito superior à das embarcações convencionais.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2024 foram realizadas na Amazônia Legal: mais de 12 milhões de viagens de passageiros e transporte de 43 milhões de toneladas de cargas.

Primeiro, Rio Negro. Depois, outras calhas e outros países

A Amazônia é o primeiro mercado.

A tendência, ainda não confirmada definitivamente, é que a primeira operação comercial seja estruturada no Rio Negro. Depois aparecem Solimões e Amazonas, com a possibilidade de alcançar as principais calhas da região e atender também Pará e Amapá. Mas o mapa desenhado pela AeroRiver já ultrapassa o Norte.

Há conversas e estudos para aplicações em Morro de São Paulo–Salvador, na Bahia; na região de Ilhabela e São Sebastião, em São Paulo; em deslocamentos costeiros que poderiam chegar a Florianópolis; e também para Fernando de Noronha.

Fora do Brasil, a empresa possui termos de parceria envolvendo Bahamas, Colômbia e Dominica, dentro da estratégia de explorar mercados do Caribe e outras regiões com características favoráveis à tecnologia. A empresa não detalhou as contrapartes nem a natureza desses termos.

A lógica é simples: onde existem arquipélagos, grandes redes hidrográficas, transporte costeiro ou regiões remotas, existe um mercado potencial.

“A nossa visão é global. Essas tecnologias têm possibilidade para o mundo todo. São projetos da Amazônia, validados na Amazônia, mas desenvolvidos para o mundo”.

Uma tecnologia que a AeroRiver diz ter desenvolvido aqui

Há outro ponto que Tulio faz questão de destacar.

Segundo ele, a equipe desenvolveu conhecimento próprio para modelar matematicamente a operação contínua dentro do efeito solo — justamente a faixa aerodinâmica em que os veículos da AeroRiver deverão permanecer durante o deslocamento.

A empresa trata esse conhecimento como parte de sua propriedade intelectual e como tecnologia de engenharia nacional.

“A gente está falando de uma tecnologia desenvolvida no Brasil, engenharia nacional, propriedade intelectual nacional e uma solução criada para um desafio muito estratégico para o Brasil”.

É também por esse potencial que a AeroRiver vê espaço futuro na Base Industrial de Defesa (BID). A empresa ainda não é credenciada na BID, mas mantém aproximação com o setor de defesa e considera que a tecnologia pode encontrar aplicações nessa área.

Sem estrada nova. Sem aeroporto novo. O rio já está lá

Talvez seja justamente aí que esteja a aposta mais ambiciosa da AeroRiver. O projeto não tenta substituir os rios amazônicos por outra infraestrutura. Faz o contrário: transforma os próprios rios em parte da solução.

Não é preciso abrir centenas de quilômetros de estrada para cada rota. Nem construir um aeroporto em cada município que se queira atender. A água já está ali.

“A inovação tem que ser utilizada para melhorar a vida das pessoas. A AeroRiver nasce de um problema real, e quem é da Amazônia sabe o desafio da mobilidade na região”.

Agora, porém, vem a etapa em que cálculos, simulações, protótipos e anos de engenharia precisam enfrentar o mundo real.

O Voadeiro precisa chegar a Manaus. Precisa entrar no Rio Negro. Precisa navegar. Precisa decolar. Precisa pousar. Precisa repetir tudo isso com segurança. Depois vêm certificação, fábrica, produção e operação comercial. É uma lista grande.

Mas, depois de anos em que a ideia de um “barco voador” poderia facilmente ser recebida como algo distante demais da realidade, a AeroRiver está perto de chegar ao teste que pode definir o próximo capítulo.

“No início, quando a gente falava, muitas pessoas achavam que era algo inviável, irreal. Hoje elas já percebem e enxergam como uma realidade”, diz Tulio.

E, para ele, a razão de insistir no projeto continua onde tudo começou: nos rios.

“O desenvolvimento econômico está diretamente relacionado com uma logística eficiente. A gente está buscando resolver um desafio histórico na Amazônia: conectar pessoas e cargas com mais eficiência em uma região marcada por grandes distâncias e dependência dos rios”, finaliza.

🖋️ Francisco Gomes - Jornalista (MTB 2238/AM)